Железнодорожный романс

Андрей Чаданов из Чебоксар осуществил мечту детства: уже 15 лет трудится машинистом маневрового движения.

Фото автора

Маневровый локомотив ТЭМ‑18ДМ: максимальная скорость 100 км/ч, мощность — 1200 л. с. Расход дизельного топлива — 150-200 литров за 12 часов. Объем бака — 6 тонн.

Машинист поезда рассказал о профессии во всех подробностях. Стук колес, позвякивание ложечки в стакане, протяжные гудки и мелькающие пейзажи за окном — знакомая картина для всех нас. Кто не ездил-то на поезде?! Но до чего же интересно, как всё это работает. Хотите познакомиться с машинистом и побывать у него в кабине? Тогда вам повезло, у вас есть такая возможность.

В первый раз — как в самолете
36-летний Андрей ЧАДАНОВ из Чебоксар уже 15 лет работает машинистом маневрового движения. Он мечтал управлять поездом с детства: “Любил смотреть на проезжающие составы, было интересно, как такой маленький локомотив может тащить за собой так много вагонов? Ребенком махал машинистам, они мне отвечали. Сейчас уже наоборот”.  
Кажется, что сложного в работе машиниста! Кати себе по рельсам и наслаждайся открывающимися видами. Никто тебя не подрежет, в “шашки” играть не будет, резко не затормозит перед тобой. Здесь нет пробок, дорога прямая. Но не так всё просто. Поезд все-таки обладает большей массой, у него габариты мощнее, чем у любого грузовоза.
“Работал помощником машиниста шесть лет, затем целый год ездил вдвоем с помощником машиниста и только потом обучился на машиниста третьего класса, — рассказывает Андрей. — Хоть и техникум окончил, и университет, но, когда первый раз залез в кабину, возникло ощущение, будто я в самолете. Ничего непонятно, множество кнопок, тумблеров. Не можешь даже включить прожектор, то есть фары. У локомотива их два: один спереди, другой сзади. Со временем, конечно, всё стало просто и понятно. Сейчас уже для меня нет разницы, чем управлять: машиной или поездом”.

1200 “лошадок” и шесть тонн топлива
На самом деле управление поездом сильно отличается от вождения автомобиля. Начнем с того, что в кабине локомотива два идентичных пульта управления: один спереди, другой сзади. Если нужно ехать назад, просто пересаживаешься, как бы спиной вперед, и двигаешься уже в обратном направлении.
Здесь нет педалей газа и тормоза. Вместо первой — рычаг, который толкаешь вперед, набирая скорость, или назад, уменьшая ее. На маневровом локомотиве ТЭМ‑18ДМ, на который нас пригласили, восемь скоростей — позиций на языке машинистов. Эта “ласточка” (так называет свой локомотив Андрей Чаданов) способна развивать максимальную скорость до 100 км/ч, но на маневровых работах двигается, как правило, в пределах 15-60 км/ч. Мощность — 1200 л. с., в пассажирском — 4000 л. с. На этом локомотиве расходуется дизельного топлива 150-200 литров за 12 часов в зависимости от загруженности. Объем бака — шесть тонн.

Тормозить руками
Интересно расположены тормоза — тоже на пульте управления. Это два крана: один управляет только локомотивом, второй, размером побольше, — тормозами всего состава.
“Максимум у меня было 30 вагонов, — делится наш герой. — Чем их больше, тем сложнее управлять. Когда состав длинный, то и тормозной путь увеличивается. Нужно уметь всё рассчитать, исходя из количества вагонов, общей массы всего состава, вида груза. Из документов мы видим, какой вес везем, какое количество вагонов, какие они: полувагоны, цистерны, крытые.
У нас жесткая система безопасности: все передвижения происходят по команде дежурного по станции и составителя поездов (руководителя маневров). Он открывает светофоры, маршруты, дает план маневровой работы, то есть сообщает, на какой путь будем заезжать. Обязательно указывает, занят путь или свободен.
При каждом начале движения дается звуковой сигнал. Один — при движения вперед, два — при движении назад. У нас два свистка: малой громкости и большой. А когда появляется протяжный свист (срабатывает электропневматический клапан автостопа), нужно нажать на одну кнопку. Если этого не сделать, то произойдет автостопное торможение. Такая система безопасности нужна на случай, если машинист потеряет контроль, то есть кнопку не нажал — поезд останавливается сам”.

Экстренная остановка
Да, на железной дороге не встретишь гаишников с радарами, но нарушать правила здесь категорически нельзя.
“Каждое движение у нас фиксируется, для этого есть электронный комплекс с модулем памяти, — продолжает рассказ машинист. — Есть четкая установка, с какой скоростью можно двигаться, управляя пассажирским поездом, с какой — грузовым составом. А еще есть инструкция, по какому пути должен ехать поезд и с какой скоростью. Проезд на красный свет — это для нас как преступление, мы не имеем права”.
Здорово понервничать приходится иногда машинистам поездов из-за появления на рельсах людей или животных. Как правило, происходит всё внезапно, а тормозной путь здесь по сравнению с автомобильным просто огромный. “Когда человек переходит путь совсем близко, волосы дыбом встают, сердце в пятки уходит, — делится Андрей. — Переживаешь, даже если это просто собака, живое же существо. Тормозной путь у нас составляет сотни метров. К примеру, если грузовой поезд будет ехать со скоростью 60-80 км/ч, то при экстренном торможении он может проехать один километр, а если дорога идет под уклон, то и больше. Однажды я управлял маневровым локомотивом, а на пути стоял человек. На движение поезда, звуковые сигналы он не реагировал. Пришлось применить экстренное торможение. Хорошо, что всё обошлось. А человек просто не слышал, разговаривал по телефону”.

Зачем стучат по колесам
Педаль в кабине машиниста всё же имеется, но назначение ее совсем другое, чем в автомобиле: с ее помощью осуществляется подача песка под колесные пары, чтобы не допустить их боксования. “Во время снега, дождя или, допустим, когда трава попадает на рельсы, а ты везешь тяжелый груз, колеса начинают проскальзывать, — рассказывает машинист. — При боксовании срабатывает оповестительный сигнал, и нужно сразу принимать меры, так как допускать проскальзывания колес нельзя, это может привести к нарушению работы тягового двигателя”.
А знаете, для чего на вокзалах стучат по колесам? На этот вопрос Андрей тоже дает разъяснение: “Для предотвращения разрушения колесных пар и возможного схода поезда с рельсов осмотрщики вагонов ходят вдоль поездов и стучат по колесам, их креплениям. Это своего рода акустическая диагностика: трещина делает звук глухим, по этому признаку можно узнать о наличии в колесной паре дефектов. Звонкий лязг при постукивании свидетельствует об отсутствии проблем у колесной пары. При выявлении проблем с колесами вагон отцепляют от состава и отправляют на ремонт. Так что стучат по колесам молотком для безопасности пассажиров”.

В Москву везут трое
Как думаете, сколько машинистов везут вас, скажем, из Чебоксар в Москву? Не один, не два, а целых три!
“На рабочем месте у нас спать категорически запрещено. Рабочая смена — 8-12 часов. К примеру, от Чебоксар до Москвы сменяются три машиниста. Поезд доезжает до Канаша, там его подцепляют к  другому локомотиву, и уже следующий машинист поведет этот состав дальше. Еще 8 или 12 часов — и снова смена.
Но самое сложное в нашей работе — постоянное общение по рации и вибрации. Каждый шаг мы должны повторить за дежурным, так как ему нужно убедиться, что машинист всё понял. А перед тем как повторить, нужно назвать свою фамилию, должность. Что касается вибраций, то работает дизель, и мелкое дрожание присутствует всегда.
Добавляют тряски и неровности. Да, дорога неидеальная, кочек, конечно, на ней нет, но перепады профиля пути встречаются часто.
Кстати, в вагоне меньше трясет, чем в локомотиве. А чтобы уменьшить воздействие вибраций, кресло регулируется под вес машиниста, оно хорошо пружинит, смягчая таким образом тряску. Но, несмотря на все эти сложности, работу свою люблю и менять ее не собираюсь”, — говорит наш герой.