Улететь, например, из Новосибирска в Читу по субсидируемым билетам в октябре этого года можно за 2,5 тысячи рублей, рассказали "РГ" в одной из региональных авиакомпаний. Другой перевозчик предлагает круглогодичный перелет из Хабаровска в Иркутск за 6 тысяч. Это специальные тарифы, которые действуют для льготников - студентов до 23 лет, пенсионеров, многодетных семей, инвалидов. Для сравнения, на общих условиях прямой перелет из Хабаровска в Иркутск у той же авиакомпании в августе обойдется в 15 тысяч.
"На некоторых маршрутах льготные билеты раскупаются в первые полчаса после начала продаж", - рассказывает "РГ" генеральный директор Ассоциации агентств воздушного транспорта Сергей Демиденко.
В России сегодня действует больше двух сотен субсидируемых региональных маршрутов в самых разных частях страны. Например, из Казани в Омск, из Екатеринбурга в Липецк или из Олекминска в Иркутск. С 2020 года, когда будут заключены договоры с авиакомпаниями на субсидии по новым правилам, вариантов добраться по воздуху из одного региона в другой должно стать еще больше. Новые правила нацеливают на вовлечение в сеть авиаперевозок как можно больше городов.
С прицелом на развитие сети региональных полетов теперь специальные тарифы, то есть предельная стоимость билета фактически прописана для маршрутов протяженностью до 2 тысяч километров. Раньше было только до 900 километров.
За субсидии нужно отчитываться. Результативность финансовой поддержки авиакомпаний со стороны государства будут оценивать по снижению удельной величины субсидии на перевозку одного пассажира. Раньше оценивали по увеличению среднегодового пассажиропотока. То есть по новым правилам важно не просто больше перевезти людей, но сделать так, чтобы этот поток стал устойчивым, а маршрут рентабельным. "Эффективность измерят уменьшением основных затрат на перевозку одного пассажира. Скорее всего, сделать это можно будет за счет снижения аэропортового сбора, а для этого нужно расширять сеть маршрутов через региональные аэропорты", - говорит замдиректора Института инженерной экономики и гуманитарных наук Даниил Квон. И поясняет это на примере. Скажем, во Франции в 70 километрах от Парижа есть аэропорт Бове, где сбор в разы меньше, чем в аэропорте Шарля де Голля или других столичных аэропортах. В итоге перелет в аэропорт Бове стоит дешевле, и многие европейцы этим пользуются. То же самое происходит в других странах.
Если учесть, что на территории одного только Красноярского края поместится четыре Франции, становится понятно, как важны для развития страны небольшие аэропорты за пределами столиц регионов.
Собственно, субсидируются те маршруты, которые соединяют небольшие региональные аэропорты с "узловыми" - в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Краснодаре, Сочи, Уфе, Красноярске, Самаре, Ростове-на-Дону, Казани, Перми, Иркутске, Тюмени, Калининграде, Якутске и других городах. А для маршрутов из удаленных и труднодоступных населенных пунктов действует повышающий коэффициент для спецтарифа. Кстати, по новым правилам перечень удаленных населенных пунктов существенно расширили за счет Оренбургской и Амурской областей, Еврейской автономной области, Республики Бурятия, Забайкальского и Приморского краев.
На поддержку региональных аэропортов направлена еще одна новация. В первую очередь выделять субсидии будут на те маршруты, которые стартуют в построенных или реконструированных воздушных гаванях по федеральному проекту "Развитие региональных аэропортов и маршрутов". Это стимулирует региональные власти участвовать в восстановлении малых аэропортов, а также софинансировать маршруты. Кстати, это еще один критерий первоочередного субсидирования маршрутов из федерального бюджета.
В общей массе потенциальных пассажиров доля льготников, для которых действуют спецтарифы, может быть невелика. Но субсидирование региональных авиаперевозок как стартовый механизм запускает всю машину. Если авиакомпания, получая какую-то компенсацию затрат, ставит рейс, воспользоваться этой возможностью пожелают и другие пассажиры. Удобство прямого перелета, скажем, из Ленска в Иркутск оценят местные жители, предприниматели, вахтовики, так что пассажиров станет больше, в итоге маршрут будет окупаться.
Сейчас субсидируемые маршруты сами по себе убыточны для авиакомпаний, говорит заведующий Лабораторией инфраструктурных и пространственных исследований Института отраслевых рынков и инфраструктуры РАНХиГС Юрий Пономарев. Чтобы увеличить объем перевозок по региональным маршрутам, нужно увеличить объем субсидий либо немного повышать цены. Было бы хорошо также дальше расширять перечень льготных категорий, считают эксперты. Таковы задачи на перспективу. Новые авиамаршруты повысят мобильность населения, а это подтолкнет развитие экономики регионов. Тогда можно будет выводить региональные маршруты на уровень рентабельности.
Текст: Евгений Гайва Российская газета - Столичный выпуск № 158(7916) 223